全球新造船市場持續降溫，但中國船企依然展現出強勁的競爭力，以75%的單月新船訂單份額牢牢占據全球造船業主導地位。

       根據克拉克森9月5日發布的數據，今年8月，全球新船訂單成交量為82艘244萬修正總噸（CGT），按CGT計比去年同期的693萬CGT下降了65%，環比今年7月的297萬CGT下降了18%。

       其中，中國船企承接新船訂單57艘138萬CGT，全球市場占有率為75%，與上月持平，位居榜首；韓國船企接單8艘56萬CGT，全球市場占有率為23%，比上月提升7個百分點，位居第二。

       韓國船企雖然接單數量遠遠落后于中國，但從單船CGT來看，韓國達到7萬CGT，是中國2.4萬CGT的約2.9倍，這也表明韓國船企延續了以高附加值船舶為中心的選擇性接單策略，因此承接的新船單船價值更高。

       今年1-8月，全球累計新船訂單成交量為1912艘3448萬CGT，按CGT計，同比去年1-8月的2190艘4014萬CGT減少14%。其中，中國船企接單872艘1396萬CGT，同比下降17%，市場占有率為40%，排名全球第一；韓國船企接單251艘891萬CGT，同比下降14%，市場占有率為26%，排名第二。

       截止今年8月底，全球手持新船訂單量為1.649萬CGT，環比7月底減少了98萬CGT。其中，中國手持新船訂單量達到9992萬CGT，同比增加1360萬CGT，環比增加42萬CGT，以61%的市場占有率繼續穩居第一；韓國手持新船訂單量為3452萬CGT，同比減少477萬CGT，環比減少70萬CGT，市場占有率為21%，位居第二。

       今年8月份，新造船價格繼續保持平穩勢頭。克拉克森新造船價格指數(Newbuilding Price Index)為186.26點，環比7月的187.65點下降0.39百分點，比5年前同期的126.97點上升47%左右。

       從船型來看，174000立方米大型LNG運輸船價格為2.5億美元，比7月份下降100萬美元；超大型油船（VLCC）價格為1.26億美元，與7月份持平；22000~24000TEU超大型集裝箱船價格為2.73億美元，同樣與7月份持平。

       縱觀今年前8個月的中韓造船業接單情況，中國在2月、4月、5月、6月、7月和8月6次占據接單榜榜首位置，而韓國僅有2次。

       波羅的海國際航運公會（BIMCO）首席航運分析師Niels Rasmussen表示，在過去的5年中，中國船企交付了全球新造船運力的50%，目前中國船企手持訂單運力占比已達 66%，“尤其值得注意的是，中國船企開始吸引越來越多以往由韓國主導的高端船型訂單，例如LNG船和超大型集裝箱船”。

       近年來，中國船企在全球新造船市場的份額持續擴大。在油船領域，中國的訂單份額已經從2022年的32.4%上升到2023年的62.6%，再到2024年的71.2%。集裝箱船領域也呈現了類似的增長軌跡。

       另一方面，韓國船企的市場份額在過去4年里一直在下降。此前，韓國政府已經宣布了一項十年投資計劃，將幫助造船業開發智能和清潔能源技術，旨在提高韓國的LNG、氨、氫動力發動機能力。

       由于中國和韓國的崛起，日本船企的訂單量和交付量均大幅下降，日本造船業占優勢的技術能力也正在被中韓兩國迅速追趕。盡管如此，日本近期提出了在2030年之前將造船產量增加一倍的目標，此外日本政府據稱也在考慮建立由民營企業運營的國家造船廠。

       根據跨國船舶經紀公司BRS集團的數據，日本船企擁有大約全球四分之一的散貨船手持訂單，其余四分之三全部由中國掌握，而中國船企的市場份額仍在不斷上升。

       BRS指出，中國已經建立起一個令人矚目的造船產業，擁有裝備完善的船廠、龐大的船用設備制造基礎，以及經驗豐富、積極投入的金融體系。中國造船業的成功已經不再是僅僅依賴低廉勞動力，中國還培育了強大的船東群體，有能力在國內船廠大量下單——這一優勢日本同樣具備，而韓國則不具備。