前不久舉行的中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)2014年最后一次汽車工業(yè)產(chǎn)銷發(fā)布會(huì)上，就當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)是否已經(jīng)存在產(chǎn)能過(guò)剩甚至是較為嚴(yán)重的產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)董揚(yáng)再次給予了否定的回答。他的觀點(diǎn)也很明確：當(dāng)前汽車企業(yè)庫(kù)存高的情況肯定是存在的，應(yīng)該引起行業(yè)的重視和警惕，但是卻并不認(rèn)同產(chǎn)能過(guò)剩的說(shuō)法。

       產(chǎn)能過(guò)剩警報(bào)又來(lái)了

       自中國(guó)加入世界貿(mào)易組織、汽車產(chǎn)業(yè)取得快速發(fā)展之后，“產(chǎn)能過(guò)剩”的言論即伴隨著整個(gè)產(chǎn)業(yè)一起而來(lái)。曾幾何時(shí)，國(guó)家曾經(jīng)一度將汽車工業(yè)列為產(chǎn)能過(guò)剩的產(chǎn)業(yè)名單而加以限制。后來(lái)因?yàn)槠嚠a(chǎn)業(yè)自身的快速發(fā)展與努力，一次又一次地將整體汽車產(chǎn)銷量推向新高。
       最為典型的是，作為汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)劃發(fā)展的主管部門，國(guó)家發(fā)改委不止一次地對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)出了產(chǎn)能過(guò)剩的警告。甚至在2010年于天津舉辦的“泰達(dá)論壇”上，當(dāng)時(shí)國(guó)家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)司司長(zhǎng)陳斌關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩的演講，還引起了當(dāng)時(shí)諸多領(lǐng)導(dǎo)與專家以及媒體界持續(xù)的討論與爭(zhēng)議。
       直到今天，GDP增速下臺(tái)階，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展增速回到了穩(wěn)定理性增長(zhǎng)階段。由于壓庫(kù)促銷造成的部分汽車經(jīng)銷商集體抗?fàn)幍氖录r(shí)有發(fā)生，行業(yè)內(nèi)有關(guān)產(chǎn)能過(guò)剩的警報(bào)聲再次響起。現(xiàn)在，確實(shí)是到了好好探討一下汽車工業(yè)產(chǎn)能是否過(guò)剩的時(shí)候了。

       “產(chǎn)能不足是絕對(duì)不行的”

       按照較為嚴(yán)格的理論說(shuō)法，產(chǎn)能過(guò)剩是指以固定資本、勞動(dòng)力、原材料等要素投入在一定技術(shù)水平下的產(chǎn)出超過(guò)了由市場(chǎng)需要決定的實(shí)際產(chǎn)量的狀況。具體到汽車工業(yè)而言，比較通俗一些的說(shuō)法就是整個(gè)行業(yè)所擁有的生產(chǎn)制造能力大大超出了市場(chǎng)需求。
       產(chǎn)能過(guò)剩的對(duì)立面是產(chǎn)能不足。縱觀中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)從無(wú)到有到大發(fā)展的整個(gè)歷程，無(wú)論是以往基本上完全的自力更生階段，還是改革開(kāi)放引進(jìn)外資后的合資合作與自主發(fā)展并行階段，伴隨著整個(gè)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個(gè)主要問(wèn)題并不是產(chǎn)能過(guò)剩，而恰恰是其反義詞——產(chǎn)能不足。“紅旗”、“上海”、“解放”、“躍進(jìn)”、“北京130”等老品牌時(shí)代自不必說(shuō)，因?yàn)槟菚r(shí)由于緊缺造成的產(chǎn)能不足本就是長(zhǎng)期的問(wèn)題。到了桑塔納、捷達(dá)、夏利的時(shí)代，已經(jīng)到了全民汽車消費(fèi)的初期，汽車產(chǎn)能不足問(wèn)題更是到了捉襟見(jiàn)肘的地步。
       直到進(jìn)入大面積與國(guó)外廠商合資合作的二十一世紀(jì)，由于普通百姓的汽車購(gòu)買力與購(gòu)買愿望皆進(jìn)入到起飛階段，汽車工業(yè)產(chǎn)能跟不上的問(wèn)題也到了比較突出的階段，主要表現(xiàn)在好車需要預(yù)先交錢排隊(duì)等候甚至是加價(jià)購(gòu)買的地步。
       因此，一些業(yè)內(nèi)專家普遍認(rèn)為，產(chǎn)能不足是絕對(duì)不行的，適度的產(chǎn)能過(guò)剩才能保證企業(yè)排產(chǎn)與周轉(zhuǎn)的靈活度，也才能在需要臨時(shí)加碼生產(chǎn)或遇到意外時(shí)做到游刃有余。

       應(yīng)動(dòng)態(tài)看待產(chǎn)能過(guò)剩

       記得汽車工業(yè)的老領(lǐng)導(dǎo)張小虞曾經(jīng)說(shuō)過(guò)，2000年時(shí)汽車產(chǎn)銷量達(dá)到200萬(wàn)輛，當(dāng)時(shí)預(yù)測(cè)到2005年時(shí)能夠達(dá)到380萬(wàn)輛，結(jié)果這一數(shù)字在2003年即已達(dá)到并超過(guò)。到2004年時(shí)汽車產(chǎn)銷已達(dá)500萬(wàn)輛，當(dāng)時(shí)預(yù)測(cè)2010年最多可達(dá)到800萬(wàn)輛，結(jié)果只用了3年時(shí)間在2007年即達(dá)到并超過(guò)這一指標(biāo)。真正到了2010年時(shí)，汽車產(chǎn)銷量已經(jīng)站上了1800萬(wàn)輛的平臺(tái)，比當(dāng)時(shí)的預(yù)測(cè)翻了一番還多。
       靜態(tài)來(lái)看，每一次汽車產(chǎn)銷的新高，肯定會(huì)引起汽車工業(yè)是否到了極限的猜想。這就與在游樂(lè)園里坐過(guò)山車有些類似，在沒(méi)有到達(dá)最高點(diǎn)之前心總是懸著的。但是如果能夠順著一些社會(huì)基本的常識(shí)和數(shù)據(jù)去動(dòng)態(tài)觀察，中國(guó)汽車遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足世界平均水平的千人汽車擁有率，中國(guó)城鎮(zhèn)化率的持續(xù)提升，中國(guó)公路建設(shè)的不斷進(jìn)展，在二、三、四線城市直至農(nóng)村市場(chǎng)許多還處于剛性購(gòu)車階段，不飽和市場(chǎng)所帶來(lái)的需求仍將帶來(lái)產(chǎn)能的進(jìn)一步擴(kuò)張。
       實(shí)際上，即便在中國(guó)汽車工業(yè)連創(chuàng)新高的整個(gè)過(guò)程中，來(lái)自負(fù)責(zé)汽車工業(yè)規(guī)劃主管部門的產(chǎn)能過(guò)剩警告同樣時(shí)不時(shí)響起。與之不協(xié)調(diào)的事實(shí)卻是，由各企業(yè)堆積起來(lái)的汽車工業(yè)整體產(chǎn)能，在一次又一次產(chǎn)銷總量破紀(jì)錄后不得不繼續(xù)追加。由于當(dāng)時(shí)中國(guó)剛剛從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代走向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，以常年不變的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)眼光當(dāng)然無(wú)法正確評(píng)估預(yù)測(cè)到包括日本、韓國(guó)等亞洲鄰國(guó)都經(jīng)歷過(guò)的汽車工業(yè)騰飛時(shí)期，對(duì)于汽車工業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩一次又一次的警告也就成了善意的提醒。

       有效產(chǎn)能與無(wú)效產(chǎn)能

       面對(duì)當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)整體增長(zhǎng)乏力，尤其是中國(guó)自主品牌車企所面臨的困境，如果還一味地堅(jiān)持說(shuō)汽車工業(yè)沒(méi)有產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，那確實(shí)是睜著眼睛說(shuō)瞎話。但是不是全行業(yè)都到了產(chǎn)能過(guò)剩的邊緣甚至是嚴(yán)重地深陷其中，抑或是產(chǎn)業(yè)內(nèi)部已經(jīng)存在著結(jié)構(gòu)性的風(fēng)險(xiǎn)？這些仍然需要從全行業(yè)的角度來(lái)加以審視。
       從國(guó)際咨詢公司畢馬威于2012年發(fā)布的一份有關(guān)中國(guó)汽車產(chǎn)能的報(bào)告不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)時(shí)所提供的市場(chǎng)調(diào)查顯示，2011年中國(guó)汽車的閑置產(chǎn)能即已高達(dá)600萬(wàn)輛，已相當(dāng)于兩倍德國(guó)市場(chǎng)的規(guī)模。當(dāng)時(shí)的調(diào)查報(bào)告還預(yù)測(cè)，到2016年時(shí)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的閑置產(chǎn)能將上升到900萬(wàn)輛。另一家國(guó)際咨詢公司貝恩的研究報(bào)告也顯示，中國(guó)境內(nèi)工廠到2015年時(shí)的汽車年生產(chǎn)能力可能會(huì)達(dá)到4000萬(wàn)輛，即便把出口因素考慮在內(nèi)，這一數(shù)字也比這個(gè)市場(chǎng)的吸收能力高出35%。
       從近期國(guó)內(nèi)一些主流車企所發(fā)布的產(chǎn)能規(guī)劃更可以發(fā)現(xiàn)，上汽集團(tuán)的產(chǎn)能規(guī)劃目標(biāo)為600萬(wàn)輛，一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安的規(guī)劃目標(biāo)都在500萬(wàn)輛以上，北汽規(guī)劃350萬(wàn)輛，廣汽規(guī)劃300萬(wàn)輛，奇瑞、長(zhǎng)城的規(guī)劃均為200萬(wàn)輛，華晨、江淮的目標(biāo)是150萬(wàn)輛以上，加上還有吉利、比亞迪等未完全明確規(guī)劃的廠商，林林總總加在一起，一個(gè)4000萬(wàn)輛以上的總體產(chǎn)能規(guī)劃是有的。與2014年剛剛完成的2300萬(wàn)輛總體產(chǎn)銷量相比，這一產(chǎn)能的超出可不是一星半點(diǎn)。
       面對(duì)現(xiàn)實(shí)已經(jīng)有些虛高的產(chǎn)能和如此大的產(chǎn)能擴(kuò)張計(jì)劃，包括董揚(yáng)在內(nèi)的一些業(yè)內(nèi)專家目前已經(jīng)在談?wù)撚行Мa(chǎn)能與無(wú)效產(chǎn)能之說(shuō)。即有效產(chǎn)能是實(shí)際在用、已經(jīng)飽和或達(dá)到一定利用程度的產(chǎn)能，無(wú)效產(chǎn)能則是擺在那兒無(wú)法充分利用或大部分閑置的產(chǎn)能。
       用董揚(yáng)的話說(shuō)，目前中國(guó)汽車行業(yè)的產(chǎn)能是一個(gè)非常復(fù)雜的情況，有的企業(yè)庫(kù)存積壓嚴(yán)重，但有的合資品牌企業(yè)產(chǎn)能還嚴(yán)重不足，還在不斷建新廠，這是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果。
       不管有效、無(wú)效，富余的產(chǎn)能已經(jīng)在形成，包括中國(guó)品牌企業(yè)與合資品牌企業(yè)在內(nèi)，可以想見(jiàn)，用不了多長(zhǎng)時(shí)間，也許就在下一個(gè)五年中，由產(chǎn)能利用率所引起的車企競(jìng)爭(zhēng)力變化就會(huì)逐漸顯現(xiàn)。

       經(jīng)銷商抗?fàn)幣c產(chǎn)能關(guān)系不大

       近幾年出現(xiàn)的汽車經(jīng)銷商與制造廠商矛盾激化，尤其是2014年歲末發(fā)生的幾起由高端車經(jīng)銷商集體抗?fàn)幩鸬钠嚠a(chǎn)、銷雙方的摩擦已經(jīng)眾人皆知。一些包括行業(yè)專家在內(nèi)的業(yè)內(nèi)人士指出，經(jīng)銷商利潤(rùn)大面積下滑甚至大范圍虧損是由于整車企業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩所引發(fā)。
       實(shí)際上，正如董揚(yáng)等所指出的那樣，為了追求更大的利益，尤其是在市場(chǎng)份額上取得先機(jī)，汽車制造廠商向經(jīng)銷商大幅度甚至是超出其所承受能力的壓庫(kù)，是在一種整車制造廠商具有絕對(duì)壟斷和控制能力的前提下產(chǎn)生的，它所體現(xiàn)的主要是產(chǎn)、銷雙方權(quán)利不對(duì)等和在利益上的協(xié)調(diào)與否，與生產(chǎn)商的擴(kuò)產(chǎn)與否、產(chǎn)能是不是過(guò)剩并無(wú)緊密的聯(lián)系。如果偏要說(shuō)經(jīng)銷商的普遍不景氣是由生產(chǎn)過(guò)剩所引起，那更多要探討追究整車廠商對(duì)經(jīng)銷網(wǎng)點(diǎn)的設(shè)置是否合理，生產(chǎn)廠商的心態(tài)是否正常。
       試想想，在當(dāng)前市場(chǎng)暢銷車型動(dòng)輒年產(chǎn)銷高達(dá)20萬(wàn)輛以上，有的最為暢銷的單一車型年產(chǎn)銷量甚至接近40萬(wàn)輛。在這種情況下，也仍然存在著壓庫(kù)與產(chǎn)、銷雙方關(guān)系緊張的局面，這與產(chǎn)能過(guò)剩似乎并無(wú)過(guò)大的關(guān)聯(lián)。而令人多少有些意想不到的是，恰恰是那些被人們認(rèn)為產(chǎn)能最為過(guò)剩的中國(guó)自主品牌廠商與其經(jīng)銷商之間，由于經(jīng)不起折騰需要抱團(tuán)取暖才能渡過(guò)難關(guān)，他們的產(chǎn)與銷之間比一些合資品牌更具有親和力。

       解決汽車問(wèn)題需從系統(tǒng)著手

       從中國(guó)汽車工業(yè)乃至整個(gè)汽車社會(huì)的角度來(lái)看，汽車產(chǎn)業(yè)問(wèn)題的產(chǎn)生與解決，往往并不簡(jiǎn)單地存在于汽車產(chǎn)業(yè)自身，汽車這一具有社會(huì)屬性的商品，解決問(wèn)題的思路與方法通常也要聯(lián)系整個(gè)社會(huì)系統(tǒng)來(lái)加以解決，產(chǎn)能問(wèn)題當(dāng)然也不例外。
       有學(xué)者提出了行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩體現(xiàn)的三個(gè)方面：一是產(chǎn)品價(jià)格相對(duì)下滑；二是企業(yè)盈利能力大幅度下滑，虧損企業(yè)增加；三是行業(yè)供給超過(guò)了行業(yè)需求。有的學(xué)者更是提出了附加的條件，即產(chǎn)品價(jià)格長(zhǎng)期處于成本線以下，行業(yè)出現(xiàn)大面積的企業(yè)虧損，一批企業(yè)相繼倒閉或破產(chǎn)……無(wú)論從相對(duì)寬松或是更為嚴(yán)格的條件來(lái)審視，盡管在一些城市出現(xiàn)了限購(gòu)限行的措施，有個(gè)別企業(yè)確實(shí)已經(jīng)到了入不敷出的時(shí)刻，國(guó)內(nèi)許多城市的汽車使用環(huán)境也越來(lái)越差，但中國(guó)許多家庭至今還沒(méi)有經(jīng)歷第一次買車的現(xiàn)實(shí)和人們手里錢袋的鼓脹，汽車這一中國(guó)人心目中最大件消費(fèi)品并沒(méi)有走下坡路，整體汽車產(chǎn)業(yè)也并沒(méi)有到產(chǎn)能過(guò)剩、舉步維艱的程度。
       解決汽車產(chǎn)能過(guò)剩，似乎還要回到中國(guó)傳統(tǒng)的管與放的老話題。
       雖然中國(guó)并不會(huì)像美國(guó)或西方發(fā)達(dá)國(guó)家那樣達(dá)到千人擁有500輛甚至是800輛汽車的水平，全球石化資源的限制也決定了中國(guó)人不可能擁有過(guò)多汽車的能力。但如果國(guó)家能夠在石油儲(chǔ)備上再多下一些功夫，城市在規(guī)劃建設(shè)時(shí)多考慮一些行車與停車的問(wèn)題，道路網(wǎng)絡(luò)能夠在現(xiàn)有的水平上再密集一些，生產(chǎn)廠商在節(jié)能環(huán)保上再多做些努力，整個(gè)行業(yè)能夠在海外市場(chǎng)上再進(jìn)一步，汽車工業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩也許就不是什么大不了的問(wèn)題，至少它不是當(dāng)下決定行業(yè)命運(yùn)的關(guān)鍵性問(wèn)題。